Таможенный Союз. Таможня. Новости и публикации

Таможня и Таможенный Союз- Лента новостей и публикаций. | Таможня и Таможенный Союз- Карта сайта. | Таможенный Союз | Таможенный Союз
  _Версия для печати
Азиатский бюджетный бум

Азиатский бюджетный бум

В ближайшие годы Азия станет ареной острого соперничества между старыми и новыми бюджетными авиаперевозчиками. Впрочем, пассажиров должно хватить на всех

Азия стремительно богатеет, а перелеты по региону с каждым годом становятся все дешевле. Сегодня здесь активно развиваются бюджетные авиаперевозки — о подобных планах в последние месяцы заявило сразу несколько крупных сетевых перевозчиков. Речь идет не только о коротких перелетах до трех часов, но и о дальнемагистральных направлениях.

В развитии бюджетной авиации Азия пока отстает от Европы и США, но этот разрыв будет сокращаться с каждым годом, уже работающие на азиатском рынке «бюджетники» также активно развивают свой бизнес. Одна Air Asia разместила заказы почти на триста новых самолетов, Indigo ожидает двести с лишним, Lion Air закупает более сотни воздушных судов.

«Конечно, грань между бюджетными и обычными авиакомпаниями достаточно условна, на ряде направлений их тарифы могут почти не различаться», — говорит «Эксперту» генеральный директор Ассоциации азиатских авиалиний Эндрю Хердман. Бюджетников в первую очередь отличает большее внимание к сокращению расходов и не включение в цену билета любых дополнительных услуг — от провоза багажа до права выбора места. «Опять же, кое-что из этого начали предлагать за деньги и традиционные авиакомпании, которые научились этому у лоукостеров», — продолжает Хердман.

И все же развитие бюджетной авиации в Азии меняет не только рыночную конъюнктуру, но и отношение к поездкам и путешествиям. «Очень часто я в четверг вечером смотрю на сайте Cebu Pacific, куда есть дешевые билеты на выходные, и улетаю в неизвестность», — рассказывает один из жителей филиппинской столицы Манилы. Развитие лоукостеров превращается в важный интеграционный фактор в регионе, трансформируя Азию в единое транспортное и экономическое пространство.

Бедные родственники

По данным австралийского Center for Asia Pacific Aviation (CAPA), сегодня в АТР имеют либо планируют сформировать собственные бюджетные подразделения 13 полнофункциональных перевозчиков. Только с начала этого года о создании лоукостеров объявили сингапурская SIA, японские All Nippon Airways и Japan Airlines, таиландская Thai Airways. Легче назвать те компании, у которых нет таких планов, — из серьезных игроков это гонконгская Cathay Pacific (хотя под ее управлением находится более дешевый бренд Dragon Air) и крупные китайские авиакомпании, которые в последние годы сконцентрировали внимание на быстрорастущем внутреннем рынке.

В Китае цены на авиабилеты регулируются государством, так что перевозчики могут лишь предлагать скидки от установленных цен, кроме того, китайские туристы привыкли к бесплатному сервису, и изменить это отношение довольно сложно. «Но с повышением интереса у китайских авиакомпаний к азиатским направлениям, мы увидим больший интерес к лоукостерам, возможно, через образование СП с партнерами в других странах Азии», — надеются в CAPA.

«В ближайшем будущем у Cathay Pacific нет планов создания своего лоукостера, мы конкурируем с подобными компаниями на ряде популярных маршрутов и предлагаем конкурентоспособные цены в экономклассе», — заявили «Экперту» в пресс-службе гонконгской компании, уточнив, правда, что «в будущем эта позиция может и измениться».

В принципе осторожность Сathay Pacific вполне понятна: мировой опыт говорит о том, что традиционным перевозчикам очень непросто дается развитие бюджетного авиабизнеса. В свое время на этом направлении экспериментировали British Airways, KLM, US Airways, Air Canads, Delta, United Airlines, Mexicana. Ни один из проектов за пределами Азии успешным так и не стал, все были закрыты или проданы уже существующим лоукостерам. Понятно, почему осторожность проявляет именно гонконгская компания — издержки ведения бизнеса здесь намного выше, чем во многих других странах Азии, к тому же в Гонконге нет собственной пилотной школы, что вынуждает местные компании искать себе сотрудников по всему миру. У Cathay Pacific очень сильный профсоюз пилотов, который недавно выиграл у компании судебный процесс, вынудив ее выплатить солидную компенсацию уволенным сотрудникам.

Кстати, основные проблемы крупных западных компаний были связаны именно с контролем расходов — в США и Европе профсоюзы крайне негативно отнеслись к идее сэкономить на соцпакете пилотов или аутсорсинге части операций в более дешевых странах. В Азии экономия издержек дается намного легче, что показывают успешные примеры Quantas с лоукостером Jetstar, Malaysia Airlines с Firefly или Garuda с Citilink.

В погоню за лидером

Лидером среди лоукостеров в Азии еще долгое время будет оставаться малайзийская Air Asia, созданная местным бизнесменом Тони Фернандесом по образцу и подобию европейского перевозчика Ryanair. Именно успех Air Asia и вдохновил всех остальных игроков. Ведь в 2001 году, когда Фернандес приобрел обанкротившуюся компанию у малайзийских властей, на бюджетные перевозки приходился лишь 1% пассажирского трафика. К 2006 году их доля достигла 6%, к 2010-му и вовсе почти 18%. Прирожденный политик и талантливый лоббист, Фернандес смог продавить подписание соглашения об «открытом небе» в Юго-Восточной Азии, что серьезно ударило по некогда монопольным позициям государственных перевозчиков. В самой компании утверждают, что открыли мир путешествий новым слоям населения, один из слоганов Air Asia — «Anyone can fly» («Полеты доступны каждому»). «Мы видим растущий спрос на низкие тарифы в комплекте с базовым сервисом и беспересадочными перелетами», — заявил в интервью «Эксперту» Тони Фернандес.

В отличие от многих бюджетных авиакомпаний, оказывающих хоть какие-то бесплатные дополнительные услуги, принцип «no frills» в Air Asia соблюдается на 100%. Даже в полупустом самолете вас не посадят рядом с вашим спутником, если вы не оплатили эту услугу заранее, — в результате первые полчаса полета проходят в постоянных пересаживаниях пассажиров. «Для Air Asia доходы от дополнительных услуг очень важны, они составляют порядка 15 процентов всех поступлений компании, без них она бы вряд ли была прибыльной», — утверждает Эндрю Хердман.

Сегодня в холдинг Фернандеса также входят сеть бюджетных отелей, страховая компания, банк и оператор сотовой связи, которые пользуются базой активно путешествующих и экономных клиентов Air Asia. В отелях сети Tune, к примеру, можно выбрать пользование кондиционером лишь в течение 12 часов в сутки, за полотенце и мыло также придется платить отдельно. «Один из секретов успеха бизнеса Фернандеса именно в успешной интеграции различных сервисов, которая позволяет незаметно раскручивать клиентов на дополнительные траты, которые остаются внутри холдинга», — говорит «Эксперту» представитель одной из азиатских авиакомпаний.

Опережающий рост

Нынешние 18% от общего рынка пассажирских перевозок все еще существенно ниже американских и европейских показателей, к примеру, в Германии они составляют 30% для международных рейсов и почти 50% для внутренних. По мнению большинства опрошенных экспертов, за лоукостерами — будущее на перелетах в пределах двух часов и хорошие шансы на трехчасовых маршрутах. «Хотя лоукостеры и говорят, что создают новый рынок и вовлекают в путешествия новые слои населения, реально они все равно отбирают пассажиров у экономкласса крупных сетевиков», — уверен Хердман. Кроме того, в Европе бюджетная авиация активно развивалась за счет существующей сети второстепенных аэропортов, в Азии же большинство лоукостеров использует уже устоявшиеся авиахабы, что делает конкуренцию еще острее.

Основная проблема в том, что многие азиатские перелеты длиннее трех часов, и именно здесь у бюджетных компаний начинаются основные проблемы — традиционная модель единого класса и минимального сервиса тут работает хуже. Самой заметной неудачей стало банкротство в 2008 году гонконгской Oasis, предложившей в 2006 году бюджетные перелеты в Великобританию, — компания не смогла привлечь достаточное для окупаемости число пассажиров. «Для того чтобы достичь успеха, необходимо действительно быть очень дешевыми в обслуживании, у традиционных авиаперевозчиков есть корпоративные тарифы, программы лояльности, наконец, система стыковочных перелетов, они летают в более удобное время», — говорит «Эксперту» сотрудник одной из азиатских авиакомпаний.

Пока единственной дальнемагистральной бюджетной авиалинией в Азии остаются австралийская Jetstar International и принадлежащая Тони Фернандесу Asia X — она летает из Куала-Лумпура в Австралию, Париж и Лондон. В 2012 году к ним должна присоединиться дальнемагистральная «дочка» Singapore Airlines. Появление Asia X привело к смене концепции работы всей Air Asia, которая де-факто перестала быть беспересадочной авиакомпанией — сегодня около 40% всего пассажирского трафика идет за счет обмена пассажирами между Air Asia и Air Asia X.

Показательно, что параллельно с развитием бюджетной авиации в Азии практически остановилось развитие элитных регулярных перевозок, сегодня рейсы без экономического класса есть только у Singapore Airlines. Именно массовый сегмент будет самым прибыльным в этом регионе в ближайшие годы, и именно за него сегодня бьются азиатские авиакомпании, расширяя линейку бюджетных предложений.





Марк Завадский


«Эксперт»
[06.09.2011] / Оригинал статьи






Таможенный союз|CustomsUnion.ru
Ссылка на сайт обязательна

 
  » О проекте    » Контакты    » Реклама    
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100